Den nye fuldelektriske sportsvogn fra Maranello kombinerer fire motorer, et strukturelt batteri, udvendigt design og softwarestyring af dynamikken

Med præsentationen af Ferrari Med Rom i strålende lys, med Calatravas Vela som baggrund, bringer den Maranello-baserede producent elektrificering til et tidligere marginaliseret område i sit industrielle landskab: ikke ved at erstatte forbrændings- og hybridarkitekturer, men ved at tilføje en platform designet til at udnytte det, som forbrændingsmotoren ikke kan. Virksomhedens valg af historisk reference er ikke tilfældigt. Den 25. maj 1947, i Roms Grand Prix på Caracalla-banen, opnåede 125 S den første officielle sejr i den dansende hest. 79 år senere bruges den samme by som et symbolsk miljø for en model, der ifølge en virksomhedskilde afslutter en fase af den multienergistrategi, der blev lanceret med kapitalmarkedsdagen 2022.

Det mest relevante industrielle punkt er netop dette: Ferrari Luce præsenteres ikke som en simpel batteridrevet variant, men som en dedikeret platform, med fire elmotorer, et 122 kWh batteri, 800 V-arkitektur, aktiv affjedring og koordineret firehjulsstyring. Dette valg muliggør konstruktionen af ​​et firedørs, femsæders køretøj, en konfiguration som den traditionelle transakselarkitektur med en motor foran og midtermonteret gearkasse ikke ville have tilladt med den samme frihed i pakkeprocessen. Bilen bliver således et laboratorium af ricerca og sviluppo anvendt på produkt, produktion og grænseflade.

Ferrari erklærer mere 60 nye patenter Projektrelateret og understreger beslutningen om at designe, udvikle og fremstille nøglekomponenter internt, fra elmotorer til batteripakken. I en branche, hvor mange elektriske platforme er født af alliancer, specialiserede leverandører eller fælles arkitekturer, signalerer beslutningen om at insource kritiske komponenter en strategi med teknologisk kontrol. Denne tilgang er i overensstemmelse med brandets positionering: begrænsede mængder, høj pris, beskyttelse af køreoplevelsen og direkte kontrol over de dele, der bestemmer ydeevne, pålidelighed og restværdi.

Fire motorer og et batteri, der bliver en del af chassiset

Det tekniske datablad angiver en maksimal samlet effekt på 1050 cv, en egenvægt på 2260 kg, acceleration fra 0 til 100 km/t på 2,5 sekunder, fra 0 til 200 km/t på 6,8 sekunder, en tophastighed på over 310 km/t og en rækkevidde på over 530 km. Disse tal bør fortolkes med forsigtighed, indtil uafhængige tests er afsluttet, men de demonstrerer designretningen: ikke blot at forfølge øjeblikkelig acceleration, som ofte allerede er meget høj på højtydende elbiler, men også at opbygge gentagelig og kontrollerbar dynamik.

Drivlinjen består af fire synkronmotorer med permanent magnet med radial flow afledt af F80. De angivne maksimale omdrejninger er 30.000 o/min foran og 25.500 bagpå. Højspændingsbatteripakken integrerer 210 celler i serie, når op på 122 kWh og understøtter hurtigopladning op til 350 kW. Kilden tilskriver også effektelektronikken en effektivitet på over 98 procent, med kompakte invertere og en resonant DC/DC-konverter til den aktive affjedring.

Det mest interessante aspekt er dog den strukturelle integration. Batteriet er ikke blot et energilagringssystem, men et element, der samarbejder med chassiset og karrosseriet for at forbedre stivhed og pladsfordeling. Ifølge kilden bidrager batterihuset med mere end 25 procents stigning i bøjningsstivhed og 35 procent i vridningsstivhed sammenlignet med firepersoners Ferrarier. Chassiset kombinerer hule støbegods, ekstruderinger og aluminium, mens karrosseriet bruger aluminiumsekstruderinger og metalplader. Elimineringen af ​​den centrale tunnel og placeringen af ​​batteriet under gulvet og bagsæderne forklarer den større indvendige plads.

Miljøspørgsmålet placeres også i produktionskæden. Brugen af genbrugt sekundær legering aluminium Ifølge det fremlagte materiale ville det muliggøre en reduktion af CO₂e-udledningen i produktionsfasen på cirka 70 procent for hele køretøjet. Dette er et vigtigt skridt, fordi det flytter en del af innovationen fra køretøjets brug til forsyningskæden, hvor materialer, energi og industrielle processer påvirker den faktiske bæredygtighed af en højtydende elektrisk model.

Dynamik er blevet et distribueret styresystem

Det mest originale aspekt ved Ferrari Luce er dens ratstyring. Hvert hjul har en aktuator til trækkraft og regenerering, en til styrevinkel og en til vertikal bevægelse. Bilen fordeler derfor ikke blot drejningsmomentet mellem akslerne, men koordinerer styring, trim, affjedring og energigenvinding i realtid. Den nye Køretøjs kontrolenhed opdaterer mål 200 gange i sekundet og koordinerer drivlinje, effektivitet og Side Slip Control X.

Denne arkitektur introducerer en transformation, der er typisk for den mest avancerede elektriske mobilitet: Ydeevnen afhænger ikke kun af den installerede effekt, men også af kvaliteten af ​​styresoftwaren. momentvektorering, elektrisk firehjulstræk, forlænget regenerering og momentskiftefunktion bidrager til at forbedre en fremdrift, der på mange elbiler kan være øjeblikkelig, men vanskelig at modulere. Ferrari har introduceret en proprietær logik, der giver føreren mulighed for at øge det tilgængelige drejningsmoment med den højre paddel på rattet, mens den venstre paddel øger energigenvindingen og følelsen af ​​deceleration.

Dette er et væsentligt problem for markedet for elektriske sportsvogne. Longitudinel acceleration er nu en relativt tilgængelig måleenhed for mange producenter, men forskellen ligger i grænsens aflæselighed, chassisresponsen og forholdet mellem fører og bil. Det er her, arbejdet med e-Manettino og Manettino med fem positioner kommer ind i billedet, som modulerer kraft, vejgreb og vejgrebslogik. For sektoren for elektriske sportsvogne, Forretnings- og forretningsudvikling, er lektien klar: Inden for premium elektriske biler er værdien ofte koncentreret i evnen til at integrere hardware, software og brandidentitet.

Ferrari adresserer også et følsomt problem: lyd. Løsningen består ikke i kunstigt at reproducere en forbrændingsmotor. Et accelerometer placeret i akslen registrerer metalliske vibrationer og teksturer genereret af de roterende dele; systemet filtrerer, udligner og forstærker visse komponenter i henhold til en logik, der beskrives som lig den på en elektrisk guitar. Resultatet er en funktionel lyd, moduleret af e-Manettino og brugen af ​​padler, med intern og ekstern emission. Dette valg imødekommer to behov: at engagere føreren og at gøre bilen synlig selv udefra.

LoveFroms design har omdefineret cockpittet og brugerfladen

Designet blev betroet LoveFrom, et kollektiv grundlagt af Sir Jony Ive og Marc Newson i 2019, med kontorer i San Francisco og London. Samarbejdet introducerer en diskontinuitet i metoden, fordi det kombinerer Ferrari-studiet ledet af Flavio Manzoni med et eksternt, tværfagligt designteam orienteret mod syntesen af ​​objekt, grænseflade og brugeradfærd. Det er en interessant overgang også for dem, der observerer forholdet mellem bilindustrien, produktdesign og ... Kunstig intelligens, da LoveFrom af kilden angives som en organisation, der også samarbejder med OpenAI.

Silhuetten er defineret af det såkaldte glashus, en kontinuerlig skallignende form, der strækker sig under bæltelinjen til bilens yderpunkter. For- og baglygterne er integreret i de primære overflader og forsvinder næsten helt, når lysene er slukket. De runde baglygtegrupper minder om 360 Modena og 458 Italia, mens de 23-tommer for- og 24-tommer baghjul, ifølge det leverede materiale, repræsenterer de største diametre, der nogensinde er brugt på en Ferrari-gadebil.

Cockpittet er designet som et input- og output-system. Betjeningselementer og displays er grupperet efter funktion; de vigtigste betjeningselementer er placeret foran føreren. Mekaniske knapper, drejeknapper, drejeknapper og kontakter sameksisterer med multifunktions digitale displays udviklet i samarbejde med Samsung Display. Valget om at bevare fysiske elementer sammen med digitale overflader bør ses som en reaktion på et udbredt problem i moderne bildesign: tabet af ergonomisk umiddelbarhed, når for mange funktioner flyttes til menuer. I Ferrari Luce søger brugerfladen, i hvert fald i sine erklærede intentioner, at undgå modsætningen mellem analogt og digitalt.

Komfort er også en del af produktdefinitionen. Kilden beskriver Ferrari Luce som den mest komfortable Ferrari nogensinde takket være avancerede vibrations- og støjundersøgelser, den første elastiske underramme i Maranellos historie, aktiv affjedring og optimeret masse, stivhed og lydisolering. Lydsystemet tæller. 21 højttalere, 24-kanals 3000W forstærkning og en Ferrari Audio Signature-funktion med dedikerede forudindstillinger og dynamisk kompensation.

Fra den nye elektriske komfur en ændring af industrimodellen

Officielle udtalelser er med til at placere lanceringen på et strategisk niveau. John elkann, præsident for Ferrari, præsenterer bilen som resultatet af ikke blot en teknisk, men også en organisatorisk ændring:

Med Ferrari Luce redefinerer vi endnu engang grænserne for, hvad der er muligt. I dag afslører vi ikke bare en ny bil, vi indleder et kapitel, der forvandler vores vision til virkelighed og styrker Ferraris tradition for at forudse og forme fremtiden. Et sådant spring fremad inden for produktinnovation kan kun opstå fra procesinnovation: derfor har vi valgt at indlede nye samarbejder, såsom det med LoveFrom om design. Og som altid er vores forskning og ingeniørmæssige ekspertise blevet sat i tjeneste for at drive følelser, uden kompromis. Rom, det symbolske sted for vores første sejr, bliver udgangspunktet for en Ferrari, der belyser fremtiden og åbner nye horisonter.

Benedikt VignaFerraris administrerende direktør insisterer i stedet på teknologisk neutralitet og udvidelse af kundernes valgmuligheder:

Vi mener, at en virksomhed demonstrerer sit lederskab, når den har modet til at turde og tage udfordringen med nye teknologier op. Ferrari Luce blev født ud fra netop denne udfordring og tilbyder vores hidtil usete vision om elektrificering. Aldrig før har vi tilbudt vores kunder en sådan valgfrihed: I tråd med vores tro på teknologisk neutralitet er vi de første i verden til at kombinere fuldelektrisk arkitektur med hybrid- og forbrændingsmotorer til sportsvogne. Vi har ikke begrænset os til at innovere inden for drivlinjer, men med Luce har vi indviet et ægte segment i sortimentet. Denne model er frugten af ​​mere end 60 af vores nye patenter og er kernen i et økosystem af samarbejder med førende teknologiske partnere. Vi har skabt en bil, der kombinerer unikke kørefølelser med ekstraordinær ydeevne, køreglæde og komfort til Ferrarierne i dag og i morgen.

Det industrielle budskab er derfor dobbelt. På den ene side opgiver Ferrari ikke forbrændingsmotorer og hybridmotorer; på den anden side anerkender de, at elektrisk arkitektur åbner op for designmuligheder, der ikke kan replikeres med historiske løsninger.Italia Inden for produktion bekræfter casen en bredere tendens: elektrificering er ikke blot en energiomstilling, men en reorganisering af færdigheder, forsyninger, software, materialer og produktsprog.

Ferrari Luce skal evalueres over tid baseret på rækkevidde i den virkelige verden, opladning, batterinedbrydning, vedligeholdelsesomkostninger og markedsrespons. Projektet peger dog allerede på en klar kurs: en high-end elektrisk sportsvogn kan ikke begrænses til kraft og acceleration. Den skal omdanne batteri, chassis, interface, akustik og dynamisk kontrol til et sammenhængende system. Det er på denne integration, snarere end udelukkende på drivlinjen, at bilens kapacitet vil blive målt. Ferrari at åbne et nyt kapitel uden at miste kontinuiteten med sin egen historie.

Ferrari Luce: design og teknologi til den mest innovative elektriske sportsvogn

Ferrari Luce: en drøm om design, elektrisk kraft og en ny køreoplevelse.

Her er tre indsigter, som måske interesserer dig:

En sportsvogn styret af energi og software: Ferrari Luce
Den elektriske enkeltsæder, der er i stand til spændende acceleration, er schweizisk
Ferrari e-bygning, grøn revolution og mobilitetsteknologi